826میلیارد تومان^* پول کمی نیست. اما در مقیاس سرمایه‌گذاری‌های کلان و مناسبات اقتصادی‌ای که در سطوح بالای مدیریتی در مملکت ما حاکم است، این رقم خیلی هم عدد بزرگی محسوب نمی‌شود. بله. همین مقدار پول، یعنی 826میلیارد تومان کافی است تا ظرف 2سال پروژه بزرگ کنارگذر ساحلی رامسر به سرانجام خود برسد و با استحصال حدود 160 هکتار زمین از دریا، بزرگ‌ترین پروژه‌ای که تاکنون در مقیاس شهری در شمال ایران اجرا شده، به سرانجام خود برسد؛ پروژه‌ای که مخالف و منتقد کم ندارد؛ پروژه‌ای که اغلب طرفداران محیط زیست آن را با نگرانی دنبال می‌کنند؛ پروژه‌ای که شاید بتوان با توجیهات زیست‌محیطی آن کنار آمد و پذیرفت که ساخت چنین مجتمع عظیمی در دل دریای شمال، تاثیر قابل ملاحظه‌ای در اکولوژی منطقه ندارد، اما نمی‌توان به سادگی از کنار این موضوع گذشت که این پروژه، بزرگ‌ترین مداخله‌ای است که تا به حال در نوار ساحلی دریای خزر انجام شده است؛ مداخله‌ای از جنس همان تجربه‌هایی که 10، 15 سال پیش در سواحل جنوبی خلیج فارس و در امارات و دوبی انجام شد و هنوز هم که هنوز است منتقدان زیادی که کارشان نقد و تفسیر و تحلیل معماری و شهرسازی و مناسبات اجتماعی و اقتصادی حاکم بر شهرها است، به دیده تردید به آنها نگاه می‌کنند.

به گزارش پایگاه خبری شهرالکترونیک، اگر کمی از دوبی و سواحل خلیج فارس فاصله بگیریم و به کناره‌ها و خط ساحلی خزر - به باکو- بازگردیم، می‌بینیم چند سالی است که رئیس جمهور آذربایجان، حیدرعلی‌اف دست به دامن بزرگ‌ترین و اسم و رسم‌دارترین معماران دنیا -در راس آنها زاها حدید-  شده، تا باکو را برایش «دوبی»»ای از نو بسازند.

در حال حاضر پروژه‌های زیادی در باکو در حال طراحی و ساخت است که اتفاقاً نام خیلی از آنها هم مسمی به اسم  علی‌اف است. مثل مرکز فرهنگی حیدر علی‌اف، یا هتل هفت‌ستاره حید علی‌اف، یا مجتمع‌های گردشگری حیدرعلی‌اف و... اینها قرار است همان کاری را که دوبی برای امارات و در مقیاسی بزرگ‌تر حاشیه جنوبی خلیج فارس کرد، برایآذربایجان و باکو انجام دهند و این شهر را که در حال حاضر بدون هیچ کارکردفرهنگی، اجتماعی، یکی از مهم‌ترین بندرهای اقتصادی آسیای میانه است، به یکی از قطب‌های فعال گردشگری در سطح بین‌المللی تبدیل کنند؛ پروژه‌هایی که از قضا همه آنها در فاصله کوتاهی از ساحل غربی دریا در تعریف شده‌اند یا در حال انجام‌اند، اما هیچ کدام به اندازه پروژه‌ای که قرار است در رامسر اجرا شود، وارد حریم دریای خزر نشده‌اند.

چند نما از پروژه ساخت جزیره مصنوعی و کنار گذر ساحلی رامسر

آیا نوار ساحلی شمال کشور ما ظرفیت این همه «فیل هوا کردن» را دارد؟ آیا اصلاً شمال ایران می‌تواند تبدیل به دوبی یا حتی در سطح پایین‌تر تبدیل به رقیبی برای باکو شود؟ اگر مبنای حساب و کتاب ما دوبی باشد، چرا نشود؟ شمال کشور ما نه‌تنها چیزی از دوبی کم ندارد بلکه به لحاظ وسعت و ظرفیت‌های طبیعی، نه دوبی که کل منطقه خاورمیانه هم به گرد پای آن نمی‌رسد. اما به روایت دیگر، چنین نخواهد شد، و سخت می‌توان برای این سوال پاسخی قانع‌کننده پیدا کرد که آیا می‌توان همان نسخه‌ای را که برای یک منطقه بلااستفاده و لم‌یزرع مثل دوبی یا یک بندر اقتصادی خشک و سرد مثل باکو پیچیده‌اند، برای شمال ایران تجویز کرد.

باید از باکو هم فاصله بگیریم و وارد مرزهای جغرافیایی کشور خودمان بشویم. نوار ساحلی دریای خزر را ببینیم؛ از بندر ترکمن تا نوشهر و رامسر و انزلی و گیسوم و آستارا؛ به این همه پروژه بزرگ و کوچک بلندپروازانه‌ نگاه کنیم. پروژه‌هایی مثل الماس قو که دیگر کار ساختش تمام است، یا حتی پروژه‌هایی که در چالوس و نوشهر و نور و محمودآباد و از آن طرف شهسوار و لاهیجان و انزلی و... نخستین مراحل ساخت خود را سپری می‌کنند، یا حتی پروژه‌هایی که در حد طرح و ایده‌هایی رویایی چیزی نمانده که کارشان به سرمایه‌گذاری و اجرا برسد.

آیا نوار ساحلی شمال کشور ما ظرفیت این همه «فیل هوا کردن»^** را دارد؟ آیا اصلاً شمال ایران می‌تواند تبدیل به دوبی یا حتی در سطح پایین‌تر تبدیل به رقیبی برای باکو شود؟ به یک روایت اگر مبنای حساب و کتاب ما دوبی باشد، چرا نشود؟ شمال کشور ما نه‌ تنها چیزی از دوبی کم ندارد بلکه به لحاظ وسعت و ظرفیت‌های طبیعی، نه دوبی که کل منطقه خاورمیانه هم به گرد پای آن نمی‌رسد. اما به یک روایت دیگر، چنین نخواهد شد، چرا که سخت می‌توان برای این سوال پاسخی قانع‌کننده پیدا کرد که آیا می‌توان همان نسخه‌ای را که برای یک منطقه بلااستفاده و لم‌یزرع مثل دوبی یا یک بندر اقتصادی خشک و سرد مثل باکو پیچید، برای شمال ایران هم تجویز کرد؟

باید ریزتر شویم و در نقد پروژه کنارگذر ساحلی رامسر، مستقیماً وارد رامسر شویم. رامسر یکی از مهم‌ترین و خوش‌نشین‌ترین شهرهای شمالی ایران است. شهری با موقعیت فوق‌العاده طبیعی که در فاصله باریک میان جنگلی انبوه و ساحلی کشیده قرار گرفته است؛ شهری که به لحاظ طبیعی پهلو به پهلوی بهترین شهرهای ساحلی در اروپا می‌زند. شهری که یک سر و گردن بالاتر از شهرهای همسایه و همجوار که موقعیت مشابهی دارند، قرار دارد و این بی‌ارتباط با طراحی حساب شده کالبد آن نیست؛ شهری با اهمیت تاریخی و فرهنگی، منطقه‌ای تفریحی در مقیاس فیزیکی کوچک که تاسیسات شهری آن مثل فرودگاه و هتل‌ها و... قابل مقایسه با رشت و ساری است و حتی به لحاظ شاخص‌های کیفی از آنها بالا هم می‌زند؛ شهری که مرغوبیت آن طراحی حساب شده شهری و محدودیت و مقیاس کوچک فیزیکی آن نسبت به شهرهای دیگر است و...

اینها همه یک طرف، اما همین رامسر تابستان‌ها و ایام تعطیل جایی برای سوزن انداختن ندارد. ترافیک آن به واقع نفس‌گیر است و آه از نهاد هر کسی که گذرش در ایام شلوغ سال به انجا افتاده در می‌آورد. رامسر جایی است که اقتصاد پررونق آن وابسته به گردشگری است، اما با توجه به همه اینها این شهر توان پاسخگویی به این حجم از گردشگر را ندارد. راه‌های ارتباطی جوابگو نیست. هتل‌ها و اقامتگاه‌های رسمی و غیررسمی دیگر گنجایش ندارد. پس باید دست به دامن راه‌حل‌هایی شد که این شهر از مشکلات فعلی فاصله بگیرد، ضمن این که چشم‌انداز مناسبی برای آینده ان هم ترسیم شود.

بی‌تردید طرح کنارگذر ساحلی رامسر  بر این مبنا طراحی شده و هم سازمان بنادر و کشتیرانی و هم طراحان پروژه با این نگاه چنین پروژه بزرگی را تعریف کرده‌اند و تا مراحل پایانی جذب سرمایه‌گذار پیش رفته‌اند. اما با همه اینها و با فرض پذیرفتن همه توجیهات ، چند سوال ساده وجود دارد که  طرح آنها و تلاش برای یافتن پاسخ، راه را به سوی نقد این پروژه باز خواهد کرد.

اول، چرا رامسر؟ این همه شهر در نوار ساحلی شمال ایران هست. چرا رامسر که به لحاظ موقعیت در مرز گیلان و مازندران قرار دارد؟. بی‌تردید همه 200هزار گردشگری که پیش‌بینی شده با بهره‌برداری از این طرح سالیانه به رامسر بیایند و بروند، با هواپیما که نخواهند آمد. رفت‌وآمدهای زیادی از جاده‌های متداولی مثل چالوس و رشت و بعد از 120 سال آزادراه تهران-شمال انجام می‌شوند. اگر یکی از پایه‌های فلسفی این پروژه، ایجاد فضای جاده‌ای برای تردد است، آیا این سوال غیر منطقی است که گیریم ترافیک رامسر با عبور از دریا مشکلش حل شود، آیا انهایی که از رامسر عبور کرده‌اند پشت ترافیک نفس‌گیر شهسوار و عباس‌آباد و متل قو و نمک آبرود از این طرف؛ و چابکسر و کلاچای و لنگرود و لاهیجان و... از آن طرف گیر نخواهند کرد؟ چطور می‌شود برای ساخت 10کیلومتر جاده دریایی، مداخله‌ای به اندازه 160هکتار در دریای شمال را توجیه کرد، مگر آنکه ساماندهی ترافیک درون شهری رامسر چنین توجیه اقتصادی و اجتماعی‌ای داشته باشد.

دوم، یکی دیگر از پایه‌های فلسفی این پروژه توسعه گردشگری است. اما باید از طراحان این پروژه و سیاستگذاران آن پرسید که منظور دقیق‌شان از توسعه گردشگری چیست؟ آیا قرار است طرح آنها گردشگری را به لحاظ کیفی ارتقا دهد یا به لحاظ کمی. آیا همین فرض که با استحصال 160 هکتار از دریا و ساختن فضایی مناسب برای تفریح عده‌ای از مردم، می‌توان توسعه گردشگری را به لحاظ کیفی و کمی توجیه کرد؟ این در حالی است که به نظر می‌رسد برای توسعه کیفی گردشگری در شمال تهران و به‌ویژه رامسر که ظرفیت ویژه‌ای دارد، آنقدر ظرفیت‌های طبیعی و تاریخی و فرهنگی در دست هست که نیازی به برنامه‌ریزی یک پروژه 826میلیاردی نباشد.

سوم، در توجیهات طرح گفته شده که «طبق نظر کارشناسان سازمان ایرانگردی و جهانگردی، کشور ما یکی از 5 کشور برخوردار از بالاترین تنوع زیستی در کره زمین بوده و لذا یکی از قطب‌های ممتاز طبیعت گردی جهان به شمار می‌رود. از نظر جاذبه‌های تاریخی و فرهنگی نیز، در شمارِ 10 کشور اول جهان قرار دارد. با این وجود در حال حاضر از نظر گردشگرپذیری در رده 120 جهان قرار داریم». و سوال اینکه در صورت اجرا شدن این طرح، با این هزینه (اقتصادی، اجتماعی و زیست‌محیطی)، رتبه ما از نظر تنوع زیستی و همین طور جاذبه‌های تاریخی و فرهنگی چقدر بالا خواهد رفت و از نظر گردشگرپذیری تا چه مقامی در دنیا بالا خواهیم رفت؟

چهارم، حتی در دوبی هم صرفاً انگیزه‌های گردشگری از ساختن جزیره مصنوعی و برج‌العرب تاثیر نداشته و توجیهات اقتصادی‌ای پس و پشت پرده پروژه ها وجود داشته‌اند که صرفه اقتصادی و اجتماعی این پروژه‌ها را توجیه کرده‌اند. بدون این حجم مناسبات اقتصادی و حتی سیاسی که بر مبنای برنامه توسعه دوبی در این بندر طرح‌ریزی شده، بعید بود صرفاً با هدف‌گذاری گردشگری چنین پروژه سنگینی در خلیج فارس اجرا شود.

خلیج فارس یکی از پررفت‌وآمدترین دریاهاست، اما دریای خزر، یا دریاچه خزر برای انتقال نفتش از طریق آب‌های آزاد هم با زحمت روبه‌رو است، چه برسد به اینکه بخواهد قطب تجاری باشد. آیا واقعاً در این شرایط یک شهر شمالی در ایران، آن هم رامسر می‌تواند چنین کارکرد اقتصادی و تجاری‌ای داشته باشد؟ تصور کنید تاجران بین‌المللی را که در هتل مجللی که روی آب‌های دریاچه خزر ساخته شده نشسته‌اند و درباره مسایل تجاری صحبت می‌کنند. همانقدر این تصور فانتزی و دور از ذهن است که تصور قرارهای کاری در ساختار شهری مثل «لاس وگاس» در آمریکا بعید به نظر می‌رسد.

پنجم، در توانایی‌ها و دانش فنی تیم طراحی پروژه رامسر هیچ تردیدی نیست.  دکتر محمودی، آرشیتکت پروژه یکی از صاحبنظران در حوزه معماری پایدار است، اما آیا واقعاً این پروژه را می‌توان پروژه‌ای پایدار قلمداد کرد؟ صرف توجیهات زیست‌محیطی و یافتن راه‌حل‌های ساده برای حفظ نسبی چرخه حیات در دریای خزر، آیا باز می‌توان اطمینان داد که ساخت این جزیره مصنوعی در این ابعاد بزرگ، در طول زمان، موجب به وجود آمدن تاثیرات مخرب زیست‌محیطی نخواهد شد؟

پیش‌بینی شده سالانه 200هزار نفر (صرف‌نظر از رفت‌ و آمدهای گذری) به این مجموعه بیایند و بروند. آیا می‌توان ضمانت کرد که رفتارهای این حجم از مردم، اثر مخرب زیست‌محیطی به دنبال نداشته باشد؟ فراموش نکنیم ما راجع به منطقه‌ای صحبت می‌کنیم که در همین وضع موجود و بدون مداخله و حضور انسانی در دل دریا، تمیز کردن سطحی خط ساحلی‌اش یکی از بحران‌های حل‌ناشدنی است. پیش‌روی این جمعیت، به صورت سواره و پیاده به سوی دریا، آن وقت اوضاع را چه شکلی می‌کند، خدا می‌داند.

نبا احترام به تیم طراحی، توجیهاتی مثل این قانع‌کننده نیست که: «از آثار مثبت قابل پیش بینی که طرح می‌تواند بر محیط زیست منطقه داشته باشد، می‌توان به کاهش آلودگی هوا و صدای شهر، افزایش سطح رفاه شهری و ایجاد آرامش، کمک به اقتصاد محلی، توسعه سیستم دفع زباله و فاضلاب به صورت بهداشتی، کشیده شدن گردشگران از سمت جنگل به سمت دریا و کمتر آسیب دیدن اراضی جنگلی، رونق اکوسیستم از طریق ایجاد سایت‌های تماشای پرندگان، کمک به برنامه ریزی منابع آب شهر، کمک به برنامه ریزی شهری و کنترل تبدیل کاربری اراضی به ویژه اراضی جنگلی مشرف به محل احداث پروژه اشاره کرد» آیا به واقع این امتیازها در هزینه فایده زیست محیطی پروژه کفه ترازو را به نفع کنارگذر رامسر سنگین می‌کند؟

ششم و آخر،

چنانکه شواهد و قرائن از فرم و محتوای این پروژه نشان می‌دهند، این پروژه را می‌توان در راستای اتفاقاتی که در سال‌های اخیر در دوبی و قطر و چین و مالزی و هنگ‌کنگ و... افتاده، نقد و تحلیل و بررسی کرد. اگر این فرض صحیح باشد، آیا در الگوبرداری از تجربه‌های جهانی باید مرعوب تجربه‌هایی بدون هویت تاریخی و فرهنگی شد؟ یا این که بهتر است اگر الگوبرداری می‌کنیم، نمونه‌هایی از طرح‌های پیشروانه‌ای را که در اروپا و امریکا در حال برنامه‌ریزی و اجرا است، مقابل‌مان بگذاریم و از روی دست آنها خط بکشیم. شاید 50 سال پیش این کار ممکن بود، اما سال‌ها است که در اروپا و آمریکا به کسی اجازه نمی‌دهند تحت عنوان یک پروژه توسعه‌گرایانه، در این حجم و وسعت در طبیعت مداخله کند.

^*  تخمین برآورد سرمایه‌گذاری پروژه به نقل از مقامات  وزارت راه

^** فیل هوا کردن در میان معماران به کنایه به کارهایی گفته می‌شود که با رویکرد عامه‌پسند و خیلی اوقات پیش‌پا افتاده در مقیاس بزرگ ساخته می‌شود و قرار است که کلاه را از همه بیندازد.